第254期 中華民國114年05月29日發行
臺灣文獻講座：日治臺灣山區的探險活動始末
主講人：鄭安睎（臺中教育大學區域與社會發展學系副教授兼系主任）
時間：2025年6月28日（星期六）14:00-16:00
地點：中央書局3樓（臺中市中區臺灣大道一段235號）
主辦單位：國史館臺灣文獻館、中央書局、臺灣口述歷史學會共同主辦
國史館臺灣文獻館向來重視歷史文化研究與推廣，特別與中央書局及臺灣口述歷史學會攜手合作，邀請鄭安睎副教授兼系主任專題演講，講題「日治臺灣山區的探險活動始末」。
鄭安睎副教授長年研究臺灣原住民族史、族群關係、臺灣歷史地理學、田野調查，對於日治臺灣山區素有研究，著有《蕃人觀光日誌》、《重返關門：踏上布農丹社歸鄉路》、《願社平和：臺中和平地區原住民聚落》、《臺灣登山史：裝備》等多本專著。
本次活動歡迎對臺灣歷史、原住民族文化及日治臺灣山區的探險活動有興趣的民眾踴躍參加。
本次演講報名自即日起至6月26日（星期四）24時止。採線上報名（ https://www.th.gov.tw/signup/，建議以google chrome瀏覽器開啟），全程免費，名額80人。更多資訊請至國史館臺灣文獻館官網或中央書局網站查詢。
主講人：鄭安睎（臺中教育大學區域與社會發展學系副教授兼系主任）
時間：2025年6月28日（星期六）14:00-16:00
地點：中央書局3樓（臺中市中區臺灣大道一段235號）
主辦單位：國史館臺灣文獻館、中央書局、臺灣口述歷史學會共同主辦
國史館臺灣文獻館向來重視歷史文化研究與推廣，特別與中央書局及臺灣口述歷史學會攜手合作，邀請鄭安睎副教授兼系主任專題演講，講題「日治臺灣山區的探險活動始末」。
鄭安睎副教授長年研究臺灣原住民族史、族群關係、臺灣歷史地理學、田野調查，對於日治臺灣山區素有研究，著有《蕃人觀光日誌》、《重返關門：踏上布農丹社歸鄉路》、《願社平和：臺中和平地區原住民聚落》、《臺灣登山史：裝備》等多本專著。
本次活動歡迎對臺灣歷史、原住民族文化及日治臺灣山區的探險活動有興趣的民眾踴躍參加。
本次演講報名自即日起至6月26日（星期四）24時止。採線上報名（ https://www.th.gov.tw/signup/，建議以google chrome瀏覽器開啟），全程免費，名額80人。更多資訊請至國史館臺灣文獻館官網或中央書局網站查詢。
原住民族專題系列講座：平埔族埔里大流亡－清代中部熟番的第二次集體出走（同步線上直播）
講座：柯志明（中央研究院院士）
時間：2025年6月5日（四）14:00～16:00（13:30 開放入場）
地點：國史館4樓大禮堂（臺北市中正區長沙街1段2號）
內容簡介：
本次演講探究1823-1845（道光3至25）年間清代臺灣中部平埔族第二次集體出走埔里，說明它的成因、過程以及後果，並與1804-1810（嘉慶9年至15）年間第一次集體出走噶瑪蘭做對照。
第一次出走噶瑪蘭，以岸裡社內部階層分化致生的社主派／社眾派派系內鬥作為主因，加上阿里史社番漢流血衝突，以及其他中部各熟番社貧困流離作為近因。攜械叛逃界外噶瑪蘭變成「生番」的中部各社熟番（屯番），在喪失對抗朱濆、蔡牽等海盜的作用後，狡兔死走狗烹，最終遭到清廷整肅而消亡於異地。
第二次出走埔里，則以漢人豪強債剝典佔熟番田園以及武力脅迫作為主因。以鄰近埔里盆地部族為主（分屬福鼎金四大股、北大埔史荖榻九股、赤崁水尾蘆竹湳鐵砧山八股）的中部熟番採取共同分攤資本和人力，與當地埔社、眉社生番簽約入墾，按股分地。阿里昆族北投社、南投社、貓羅社、柴坑仔社等社是原占多數的先墾者，大肚溪以北巴則海族岸裡社群、道卡斯族崩山社群與巴布蘭族的大肚社、水裡社、貓霧捒則後來居上，十九世紀中以後並分成「南番」、「北番」互鬥。當地埔社、眉社生番則直到埔里納入版圖、設官治理以後，方得照額收取亢五租，以及取回保留的生番股田園收取地租。喪失界內田園的中部熟番為生計不得已越界進入埔里私墾，卻能記取噶瑪蘭前車之鑑，抗拒漢人混入，並且協助清廷對抗漢人叛亂，終得能在埔里納入界內設治之後保有辛苦墾成的田園。
歡迎有興趣者蒞臨參加，教師及公務人員全程參與者，可核發研習時數2小時，相關報名方式，請逕上國史館網站查詢： https://www.drnh.gov.tw/p/404-1003-15985.php?Lang=zh-tw
講座：柯志明（中央研究院院士）
時間：2025年6月5日（四）14:00～16:00（13:30 開放入場）
地點：國史館4樓大禮堂（臺北市中正區長沙街1段2號）
內容簡介：
本次演講探究1823-1845（道光3至25）年間清代臺灣中部平埔族第二次集體出走埔里，說明它的成因、過程以及後果，並與1804-1810（嘉慶9年至15）年間第一次集體出走噶瑪蘭做對照。
第一次出走噶瑪蘭，以岸裡社內部階層分化致生的社主派／社眾派派系內鬥作為主因，加上阿里史社番漢流血衝突，以及其他中部各熟番社貧困流離作為近因。攜械叛逃界外噶瑪蘭變成「生番」的中部各社熟番（屯番），在喪失對抗朱濆、蔡牽等海盜的作用後，狡兔死走狗烹，最終遭到清廷整肅而消亡於異地。
第二次出走埔里，則以漢人豪強債剝典佔熟番田園以及武力脅迫作為主因。以鄰近埔里盆地部族為主（分屬福鼎金四大股、北大埔史荖榻九股、赤崁水尾蘆竹湳鐵砧山八股）的中部熟番採取共同分攤資本和人力，與當地埔社、眉社生番簽約入墾，按股分地。阿里昆族北投社、南投社、貓羅社、柴坑仔社等社是原占多數的先墾者，大肚溪以北巴則海族岸裡社群、道卡斯族崩山社群與巴布蘭族的大肚社、水裡社、貓霧捒則後來居上，十九世紀中以後並分成「南番」、「北番」互鬥。當地埔社、眉社生番則直到埔里納入版圖、設官治理以後，方得照額收取亢五租，以及取回保留的生番股田園收取地租。喪失界內田園的中部熟番為生計不得已越界進入埔里私墾，卻能記取噶瑪蘭前車之鑑，抗拒漢人混入，並且協助清廷對抗漢人叛亂，終得能在埔里納入界內設治之後保有辛苦墾成的田園。
歡迎有興趣者蒞臨參加，教師及公務人員全程參與者，可核發研習時數2小時，相關報名方式，請逕上國史館網站查詢： https://www.drnh.gov.tw/p/404-1003-15985.php?Lang=zh-tw
沖繩線—日治時期臺灣的第一條海底電纜
今年初，臺灣接連發生海底電纜斷裂事故，影響臺灣通訊安全，也帶給居民生活不便，所幸相關人員處理得當，及時修復，減輕災害損失。
海底電纜雖然為國家通訊命脈，卻十分脆弱，除了纜線自然劣化外，也受到漁船拖網、海砂船抽砂、權宜船勾損及船舶下錨等人為因素的影響。即使通訊技術日益進步，但海底電纜的重要性仍是無可取代的。
臺灣海底電纜的建置歷史始於清領時期，臺灣巡撫劉銘傳以「竊臺灣一島，孤懸海外，往來文報，屢阻風濤。每至匝月兼旬，不通音信。水陸電線，實為目前萬不可緩之急圖。」為由，（註1）奏請清廷批准建設海底電纜。海底電纜的路線從臺灣淡水延伸到福州外海川石島，1887年10月纜線敷設（鋪設）完成並正式營運。
劉銘傳建置的海底電纜，隨著甲午戰爭、乙未割臺的變局而逐漸廢棄。1895年5月，基於臺灣已成日本領土，為便於軍事機務上的聯繫，臺灣總督樺山資紀秉請日本內閣總理大臣伊藤博文，撥付建造經費鋪設臺日海底電纜。電纜路線規劃從鹿兒島，經種子島、大島諸島，再經琉球、八重山，而後延伸到臺灣基隆。當月15日，伊藤博文批准臺灣海底電纜敷設案，內閣決議通過。（註2）
為強化日本與臺灣的連結，海底電纜的鋪設仍有其必要。1896年初，時任臨時臺灣電信建設部長兒玉源太郎，委請英國大東電報公司、丹麥大北電報公司報價，惟所需費用高昂，於是由日本自行鋪設，並向英國訂製海底電纜敷設船。參與人員並無海底電纜鋪設相關經驗，在當時屬於歷史性創舉。（註3）
沖繩線是日本第一條搭配電纜船進行長距離鋪設的海底電纜工程，它的建置象徵日本電訊技術的自主，具有劃時代的意義。沖繩線主線全長868海浬，以鹿兒島南方大隅為起點，經過種子島、屋久島，連結奄美大島、德之島、沖永良部島，再到沖繩。隨後從沖繩連結到石垣島、西表島到八重山島，最後從八重山島連結到基隆。
沖繩線本來是因應戰爭需要所敷設的軍事電纜線，總督府向日本內閣提出的建設海底電纜報告指出：海底電纜布設路線依海洋地貌高低，分為淺海線、中間線與深海線三種，經費331萬元，另需海底電纜鋪設船一艘75萬元。（註4）
沖繩線從1896年7月開工，（註5）至1897年7月主支線全面完工，工期歷時一年。它是一條單線多節點的海底電纜，主線滿足臺日間通訊需求，支線提供琉球群島大島小島間彼此電訊交換。沖繩線的主支線結構，可以在部分線路故障時，以船舶遞送電報，整個系統仍能發揮部分功能，雖然時效會延遲，但不至於停擺。
沖繩線啟用初期為軍事用途，不辦理民用電報業務，但沖繩線後續交由日本內閣遞信省及臺灣總督府管理，改為國用線，開始辦理緊急電報業務，至於一般電報業務遲至1902年8月開放。（註6）
沖繩線啟用後，臺灣日本關係日漸密切，訊息相通，交流頻繁，但原本預計可使用二十年的海底電纜，發生多次故障。（註7）由於船舶往返費時，傳遞電報有限，影響臺日通信甚鉅，於是地方便有沖繩線頻寬容易滿載，急需鋪設第二條海底電纜的輿論。（註8）
做為臺日第一條海底電纜，沖繩線連結兩地通訊，發揮應有效能，惟日後資訊成長迅速，沖繩線無法承載龐大的資訊量，遲誤連連，加以故障頻繁，超出海底電纜使用年限，因而在1910年計畫鋪設長崎淡水間海底電纜（長淡一號線），希冀能與沖繩線海底電纜發揮相輔相成的效果。
註釋
註1：劉銘傳，〈劉壯肅公奏議 卷五設防略 購辦水陸電線摺〉，收入《劉壯肅公奏議》（南投：臺灣省文獻委員會編印，1997年），頁256。
註2：「臺灣ヘ海底電線敷設并航路燈標建設方稟申」（1895-05-15），〈明治二十八年臺灣總督府公文類纂乙種永久保存官房第二卷軍事殖產稅關及輸出入會計司法交通〉，《臺灣總督府檔案．總督府公文類纂》，國史館臺灣文獻館，典藏號：00000041033。
註3： 戶水昇，〈貴所は誰なりや〉，《臺灣遞信協會雜誌》第48號，1923年7月，頁14-16。
註4：臺灣總督府史料編纂委員會，《臺灣史料稿本》（臺北：臺灣總督府史料編纂委員會，1895年），頁29-32。
註5：「本島內地間海底電線工事竣功ノ上引繼ニ關スル準備」（1896-07-01），〈明治二十九年臺灣總督府公文類纂十五年保存第十六卷司法教育及學術雜交通土木工事〉，《臺灣總督府檔案．總督府公文類纂》，國史館臺灣文獻館，典藏號：00004513032。
註6：〈內地本島間の海底電線開通〉，《臺灣日日新報》，1897年8月10日，2版。
註7：〈內地電信の不通〉，《臺灣日日新報》，1907年8月28日，2版。
註8：〈海底電線複設と輿論〉，《臺灣日日新報》，1909年4月25日，2版。
參考文獻
一、檔案
《臺灣總督府檔案》，〈南投：國史館臺灣文獻館〉
00000041033，〈明治二十八年臺灣總督府公文類纂乙種永久保存官房第二卷軍事殖產稅關及輸出入會計司法交通〉。
00004513032，〈明治二十九年臺灣總督府公文類纂十五年保存第十六卷司法教育及學術雜交通土木工事〉。
二、專書
臺灣總督府史料編纂委員會，《臺灣史料稿本》。臺北：臺灣總督府史料編纂委員會，1895年。
劉銘傳，《劉壯肅公奏議》。南投：臺灣省文獻委員會，1997年
三、期刊報紙
戶水昇，〈貴所は誰なりや〉，《臺灣遞信協會雜誌》，第48號（臺北：財團法人臺灣遞信協會，1923年7月），頁2-16。
《臺灣日日新報》，1897-1909年。
今年初，臺灣接連發生海底電纜斷裂事故，影響臺灣通訊安全，也帶給居民生活不便，所幸相關人員處理得當，及時修復，減輕災害損失。
海底電纜雖然為國家通訊命脈，卻十分脆弱，除了纜線自然劣化外，也受到漁船拖網、海砂船抽砂、權宜船勾損及船舶下錨等人為因素的影響。即使通訊技術日益進步，但海底電纜的重要性仍是無可取代的。
臺灣海底電纜的建置歷史始於清領時期，臺灣巡撫劉銘傳以「竊臺灣一島，孤懸海外，往來文報，屢阻風濤。每至匝月兼旬，不通音信。水陸電線，實為目前萬不可緩之急圖。」為由，（註1）奏請清廷批准建設海底電纜。海底電纜的路線從臺灣淡水延伸到福州外海川石島，1887年10月纜線敷設（鋪設）完成並正式營運。
劉銘傳建置的海底電纜，隨著甲午戰爭、乙未割臺的變局而逐漸廢棄。1895年5月，基於臺灣已成日本領土，為便於軍事機務上的聯繫，臺灣總督樺山資紀秉請日本內閣總理大臣伊藤博文，撥付建造經費鋪設臺日海底電纜。電纜路線規劃從鹿兒島，經種子島、大島諸島，再經琉球、八重山，而後延伸到臺灣基隆。當月15日，伊藤博文批准臺灣海底電纜敷設案，內閣決議通過。（註2）
為強化日本與臺灣的連結，海底電纜的鋪設仍有其必要。1896年初，時任臨時臺灣電信建設部長兒玉源太郎，委請英國大東電報公司、丹麥大北電報公司報價，惟所需費用高昂，於是由日本自行鋪設，並向英國訂製海底電纜敷設船。參與人員並無海底電纜鋪設相關經驗，在當時屬於歷史性創舉。（註3）
沖繩線是日本第一條搭配電纜船進行長距離鋪設的海底電纜工程，它的建置象徵日本電訊技術的自主，具有劃時代的意義。沖繩線主線全長868海浬，以鹿兒島南方大隅為起點，經過種子島、屋久島，連結奄美大島、德之島、沖永良部島，再到沖繩。隨後從沖繩連結到石垣島、西表島到八重山島，最後從八重山島連結到基隆。
沖繩線本來是因應戰爭需要所敷設的軍事電纜線，總督府向日本內閣提出的建設海底電纜報告指出：海底電纜布設路線依海洋地貌高低，分為淺海線、中間線與深海線三種，經費331萬元，另需海底電纜鋪設船一艘75萬元。（註4）
沖繩線從1896年7月開工，（註5）至1897年7月主支線全面完工，工期歷時一年。它是一條單線多節點的海底電纜，主線滿足臺日間通訊需求，支線提供琉球群島大島小島間彼此電訊交換。沖繩線的主支線結構，可以在部分線路故障時，以船舶遞送電報，整個系統仍能發揮部分功能，雖然時效會延遲，但不至於停擺。
沖繩線啟用初期為軍事用途，不辦理民用電報業務，但沖繩線後續交由日本內閣遞信省及臺灣總督府管理，改為國用線，開始辦理緊急電報業務，至於一般電報業務遲至1902年8月開放。（註6）
沖繩線啟用後，臺灣日本關係日漸密切，訊息相通，交流頻繁，但原本預計可使用二十年的海底電纜，發生多次故障。（註7）由於船舶往返費時，傳遞電報有限，影響臺日通信甚鉅，於是地方便有沖繩線頻寬容易滿載，急需鋪設第二條海底電纜的輿論。（註8）
做為臺日第一條海底電纜，沖繩線連結兩地通訊，發揮應有效能，惟日後資訊成長迅速，沖繩線無法承載龐大的資訊量，遲誤連連，加以故障頻繁，超出海底電纜使用年限，因而在1910年計畫鋪設長崎淡水間海底電纜（長淡一號線），希冀能與沖繩線海底電纜發揮相輔相成的效果。
註釋
註1：劉銘傳，〈劉壯肅公奏議 卷五設防略 購辦水陸電線摺〉，收入《劉壯肅公奏議》（南投：臺灣省文獻委員會編印，1997年），頁256。
註2：「臺灣ヘ海底電線敷設并航路燈標建設方稟申」（1895-05-15），〈明治二十八年臺灣總督府公文類纂乙種永久保存官房第二卷軍事殖產稅關及輸出入會計司法交通〉，《臺灣總督府檔案．總督府公文類纂》，國史館臺灣文獻館，典藏號：00000041033。
註3： 戶水昇，〈貴所は誰なりや〉，《臺灣遞信協會雜誌》第48號，1923年7月，頁14-16。
註4：臺灣總督府史料編纂委員會，《臺灣史料稿本》（臺北：臺灣總督府史料編纂委員會，1895年），頁29-32。
註5：「本島內地間海底電線工事竣功ノ上引繼ニ關スル準備」（1896-07-01），〈明治二十九年臺灣總督府公文類纂十五年保存第十六卷司法教育及學術雜交通土木工事〉，《臺灣總督府檔案．總督府公文類纂》，國史館臺灣文獻館，典藏號：00004513032。
註6：〈內地本島間の海底電線開通〉，《臺灣日日新報》，1897年8月10日，2版。
註7：〈內地電信の不通〉，《臺灣日日新報》，1907年8月28日，2版。
註8：〈海底電線複設と輿論〉，《臺灣日日新報》，1909年4月25日，2版。
參考文獻
一、檔案
《臺灣總督府檔案》，〈南投：國史館臺灣文獻館〉
00000041033，〈明治二十八年臺灣總督府公文類纂乙種永久保存官房第二卷軍事殖產稅關及輸出入會計司法交通〉。
00004513032，〈明治二十九年臺灣總督府公文類纂十五年保存第十六卷司法教育及學術雜交通土木工事〉。
二、專書
臺灣總督府史料編纂委員會，《臺灣史料稿本》。臺北：臺灣總督府史料編纂委員會，1895年。
劉銘傳，《劉壯肅公奏議》。南投：臺灣省文獻委員會，1997年
三、期刊報紙
戶水昇，〈貴所は誰なりや〉，《臺灣遞信協會雜誌》，第48號（臺北：財團法人臺灣遞信協會，1923年7月），頁2-16。
《臺灣日日新報》，1897-1909年。
臺灣原住民族古琉璃珠賞析
本館「南島織影－館藏原住民族衣飾文物特展」的「來自海洋的訊息」主題區中，展出4件臺灣原住民族古琉璃珠飾品，其中有排灣族單串多彩琉璃珠項鍊3件（長度分別為：26公分、38公分、36公分）及魯凱族複串琉璃珠頸飾1件（長*寬/34*3公分），材質為琉璃珠及麻線（圖1－圖4）（註1、註2）。
本館「南島織影－館藏原住民族衣飾文物特展」的「來自海洋的訊息」主題區中，展出4件臺灣原住民族古琉璃珠飾品，其中有排灣族單串多彩琉璃珠項鍊3件（長度分別為：26公分、38公分、36公分）及魯凱族複串琉璃珠頸飾1件（長*寬/34*3公分），材質為琉璃珠及麻線（圖1－圖4）（註1、註2）。
妳好，車掌小姐！
1929年7月3日《臺灣日日新報》報導一則發生在臺中的公車事故新聞〈沙鹿自動車 因駛速度 車掌觸樹落田 一時不省人事〉，內容大致如下：
報導中，這位公車司機（運轉手）開車時常不專心，喜歡仗著自己駕駛的技術高超，不是疾速如飛開快車，就是偷看車外經過的婦女，再不然就是和車內的女乘客聊天，導致交通事故頻頻發生，堪稱危險駕駛的最佳案例。而他的搭檔—車掌，在行車中的危險行為，也是不遑多讓，竟然敢在公車行駛中，讓身體超出車身外，興奮時甚至還會手舞足蹈，忘乎所以陶醉在洋洋得意的喜悅中。然而，他沒注意到路旁的樹木，因此被樹枝撞擊，整個人彈飛出車外，摔落在田地裡，當場暈倒不省人事。不過，幸好車上有乘客迅速施以援手，才將他救醒，並且緊急送往臺中救治。這場事故雖然最終無人傷亡，但卻凸顯出那個年代的司機與車掌，對行車安全的忽視。現今看到這則舊新聞，除了會露出莞爾一笑之外，也不禁令人勾起對臺灣早期公車「車掌」的好奇心。
日治時期，公車稱為「乘合自動車」，車上除了配置一位「運轉手」之外，還有一位「車掌」人員。車掌主要的工作職責就是售票、剪票及協助司機出車，除此之外也負責照顧車內的事務，包括接待乘客及車上清潔等事宜。臺灣人普遍的刻板印象，車掌都是由年輕的女性人員擔任，而且是車廂裡不可或缺的一個重要角色。當公車停靠站牌時，她們總是敏捷地上車下車，為乘客遞上車票，並且在細心掌握車上乘客動向的同時，指揮司機何時要開車、何時該停車。那一聲清脆的口笛聲，（註2）伴隨著她們甜美的聲音，往往成為乘客旅程中的插曲。不僅如此，她們還肩負著照顧車上秩序的責任，提醒乘客小心站穩，幫助年長者或行動不便的人上下車，是臺灣人早期的交通記憶中一道美麗的風景線。
其實在公車引進臺灣初期，（註3）車掌這項職業都是由男性擔任，直到1921年，才迎來第一位女性車掌，（註4）在民風保守的年代，可算是一件頗為奇特的事情，還因此登上了當年《臺灣日日新報》的新聞。根據該則新聞報導，這位女性車掌約30歲，是一名已婚婦女，顛覆傳統認為車掌都是由未婚妙齡女子擔任的印象。由於當時的臺灣社會，女性受到傳統保守觀念的束縛，可以選擇的就業機會非常有限，公車業者起初也只招募男性車掌，因此這位女性車掌的出現，除成為首例外，更因其就業選擇，不僅僅代表個人有著打破傳統框架的勇氣，更是象徵著女性逐漸從家庭步入公共空間，開始參與社會勞動的轉型過程。
1928年，臺灣的公車業者逐漸接受女性從事車掌職業，「臺北乘合自動車會社」是第一個主動招募女性車掌的業者，當時招募條件需為小學畢業的女性。（註5）首批錄取的車掌，計2名日本女子和4名臺灣女子。（註6）雖然在初期，業者對於女性是否能夠勝任這項職業，仍然是抱持著懷疑的態度，但女性特有的溫柔、親切及細心特質，在工作上也逐漸展現出其獨特的價值。這些特質，不僅提升了乘客的乘車體驗，也讓女性員工成為提高服務品質的商業策略之一。（註7）因此，其他的公車業者見到有此成效，也開始紛紛跟進，（註8）甚至還有業者決定完全取消男性車掌的職位，全面改用女性人員。（註9）這項改變，足以說明女性在職場上的角色，在不知不覺中，已經逐步得到社會的認可，更是反映人們正漸漸地意識到，女性在公共事務和商業運營中的重要性。
隨著女性車掌逐漸受到民眾的讚許與歡迎，公車業者招募標準也開始有所調整，其中最明顯的就是對年齡的限制。例如，1932年臺北市公車的車掌招募規定，應徵者須為14至25歲的年輕女子。（註10）之所以會有這樣的年齡要求，可能是基於職業形象的考量，也可能是希望車掌能以青春活力來吸引更多的乘客。而且自從開放招募女性車掌之後，車掌職業對女性而言，吸引力也與日俱增，往往一開缺，就吸引遠超錄用名額數十倍的應徵者前來報名，甚至有應徵者不辭路途遙遠，從外地趕來參加面試。（註11）面對如此激烈的競爭，業者對應徵條件也越發嚴格。除了年齡限制外，外貌也成為重要的考量之一。1934年臺北市公車的一則招募啟事中，就要求應徵者須為「容姿端麗の女性」。（註12）
戰後，此用人標準仍然延續，甚至更加嚴苛，不僅年齡範圍進一步限縮，對容貌等外在條件的要求也更加明確。（註13）然而，這樣的做法卻也引發不少批評。有聲音認為，過度的以貌取人，卻忽略了內在的素質涵養，這種標準既不公平，也未必符合職業的實際需求。（註14）在臺灣早期，車掌相較於其他職業而言，其實薪資待遇算是比較優渥，因此在當時是許多年輕女性嚮往的「夢幻職業」之一。除了薪資報酬高之外，車掌這項職業對於許多少女而言，更是專業、自信與美麗的象徵。
然而，作為公共服務業的一部分，車掌的工作性質，使她們的言行舉止特別容易成為公眾關注的焦點，一些關於車掌小姐的負面報導，就經常登上報紙版面，並且伴隨著聳動的標題，吸引讀者的目光。（註15）這些新聞報導中，有些是詳細的描述具體事件，有些則是針對她們的工作表現加以抱怨，或者是一些情緒化的批評。之所以會有如此情形，可能跟她們的工作性質密切相關。首先，售票和剪票是車掌的主要職責，雖然大多數的乘客都能遵守規定購買車票，但是仍然有少部分的人，試圖佔便宜，例如短報車程或者是幫已經超過規定年齡的孩子購買兒童票等。當車掌糾正這些行為時，有些人選擇視而不見，有些人則是撒潑吵鬧，甚至還有人對車掌進行人身攻擊。此外，車掌在指揮司機開車和停車時，也經常成為乘客情緒宣洩的對象。在早期，公車是民眾出行最重要的交通工具，一些熱門路線在尖峰時段經常人滿為患，當車掌因車上載客量已無法再容納更多人時，會有遇站不停的情況，而引發候車乘客的怒火，就曾出現有民眾因不滿，朝車窗丟石頭攻擊的極端行為。不僅是候車的乘客，在車上的乘客也可能因為下車需求未被聽見，而感到憤怒。有時候可能是因為乘客的下車提示聲音太小，車掌未聽見；有時候則可能是因為車掌所播報的站名乘客聽不清楚，以致未能及時提醒停車。諸如此類因過站不停車，而導致乘客發怒或者是攻擊車掌的新聞，也是屢見不鮮。除此之外，車掌維護公共安全及秩序、服務態度不周到，或是未能展現親切微笑等等的小細節，都可能成為惹怒乘客的導火線。（註16）
這些刊登在報紙上的衝突事件，其實只是冰山一角，現實中所發生的不愉快事件，可能遠比報紙上來的多。（註17）為了緩解乘客與車掌之間緊張的關係，並強調車掌在面對顧客時，能保持冷靜專業，讓顧客感受到尊重友善，管理當局也曾對她們提出一些期待與要求。1962年，時任臺北代理市長的周百鍊先生就曾公開表示對車掌小姐的建議，除了針對引發矛盾的部分提出具體意見之外，他更勉勵車掌小姐應該要任勞任怨，發揮國民傳統的「忍耐」精神，為民服務；臺北公車處處長何柏林先生則要求她們必須遵守「打不還手、罵不還口」及「服務第一、乘客第一」的準則。（註18）
除了口頭上的勉勵之外，有些公車業者會舉辦車掌訓練班，或訂立特殊考核制度，來提升車掌小姐的服務品質，如臺中公路運輸處於1965年首創一套針對車掌服務態度的考核記點辦法。此辦法不僅只是對車掌的行為進行懲處，更直接影響她們一整年的考績。其執行方法是由該處主任或高等職員在上班時間，隨機到各車站或是車上，暗中觀察車掌的服務態度，見到缺失就會記「點」。累計18點時記申誡一次，27點記過一次，81點記大過一次；反之，若車掌在2個月內未被記點，則記嘉勉一次，連續半年未記點者會獲頒獎章，若達8個月則加頒獎狀及獎品。據說，這套考核制度的「成效」相當顯著，許多車掌小姐在工作與服務態度上，都有明顯的改善。（註19）為了進一步激勵車掌小姐的服務態度，在那個年代也有模範車掌的表揚活動。（註20）
翻閱這些年代久遠的舊報紙，雖然無法完整描繪出車掌這一項職業在臺灣的歷史發展軌跡，但卻可以觀察從日治時期的萌芽，到戰後逐漸成熟的過程，勾勒出女性從家庭走向社會勞動的轉型樣貌。車掌小姐以她們的專業、耐心與親切，成為當時臺灣交通文化的重要象徵。然而，伴隨著職業光環的，則是她們在工作中所面臨的多重挑戰與壓力。從應對乘客的不滿，到管理當局給的嚴苛規範，車掌小姐的經歷，充分映射出早期社會對女性角色的期待與限制。儘管歷史已翻開新頁，車掌的身影難再復見，但她們的故事卻提供一個思考性別平等、職場文化與公共服務的珍貴視角，也見證了臺灣歷史社會變遷中，女性力量的崛起。
註釋：
註1：〈沙鹿自動車 因駛速度 車掌觸樹落田 一時不省人事〉，《臺灣日日新報》，1929年7月3日，夕刊，漢文版，4版。
註2：早期的公車沒有設置拉鈴或按鈴供旅客提示下車，而是靠車掌吹哨（口笛）來提醒司機。
註3：臺灣的公車事業，始於1913年，由日本人高松豐次郎經營的「同仁社」首次開啟的北投溫泉公車線。〈北投行乘合自動車 公共浴場行き開始〉，《臺灣日日新報》，1913年6月15日，7版；Facebook/台灣探險團/聚珍臺灣，〈歷史上的今天〉，網址：https://www.facebook.com/twmemory/posts/1358005870986760/（2024年12月3日點閱）。
註4：〈臺灣最初の女車掌 南暑へ許可出願〉，《臺灣日日新報》，1921年8月12日，7版。
註5：〈乘合自動車會社 募集女子 試用為車掌〉，《臺灣日日新報》，1928年2月19日，4版。
註6：〈女の車掌採用〉，《臺灣日日新報》，1928年3月13日，2版。
註7：〈親切で美人の女車掌募集 歡の深い臺北市の註文〉，《臺灣日日新報》，1931年5月30日，2版。
註8：〈臺中／用女車掌〉，《臺灣日日新報》，1932年7月16日，4版。
註9：〈改用女車掌〉，《臺灣日日新報》，1930年9月4日，4版。
註10：〈女車掌募集 臺北市バス譯て〉，《臺灣日日新報》，1932年5月7日，7版。
註11：〈自動車課募女車掌應募百名以上〉，《臺灣日日新報》，1933年2月15日，8版。
註12：〈女車掌を募集〉，《臺灣日日新報》，1934年7月26日，11版。
註13：〈招考公路車掌，歡迎少女報考〉，《臺灣民聲日報》，1971年12月13日，4版。
註14：〈招攷車掌以貌取人，忽視服務雖美何用〉，《臺灣民聲日報》，1971年7月25日，4版。
註15：〈兵與女車掌〉，《臺灣民聲日報》，1954年8月23日，6版；〈如此車掌！〉，《中國日報》，1956年12月29日，2版；〈血盆大口，咬傷乘客〉，《中國日報》，1957年4月22日，4版；〈彰化客運女車掌，涉嫌毆打五個小學生〉，《臺灣民聲日報》，1966年5月1日，5版。
註16：〈到站不停車律師摑車掌〉，《中國日報》，1957年2月8日，4版；〈女霸王發威，咬傷女車掌〉，《臺灣民聲日報》，1969年2月9日，3版。
註17：〈車掌小姐之言〉，《臺灣民聲日報》，1962年4月30日，5版。
註18：〈車要開得穩細心關門任勞復任怨時常說謝謝〉、〈打不還手罵不還口，說話應有禮貌服務乘客週到〉，《臺灣民聲日報》，1962年12月24日，3版。
註19：〈台中公路運輸處舉辦車掌訓練班，加強服務：輪流調訓，為期一週：嚴格認真〉，《臺灣民聲日報》，1964年10月23日，2版；〈車掌小姐當心記「點」！〉，《臺灣民聲日報》，1965年6月10日，4版。
註20：〈高玉樹招待模範車掌〉，《工人報》，1955年4月1日，4版；〈慶祝婦女節大會招待模範女車掌〉，《工人報》，1956年3月11日，4版。
參考書目：
1.報紙
《臺灣日日新報》，1913、1921、1928-1934。
《臺灣民聲日報》，1954、1962、1964-1966、1969、1971。
《中國日報》，1956-1957。
《工人報》，1955-1956。
2.網頁
聚珍臺灣，〈歷史上的今天〉，2024年12月3日，收入Facebook/台灣探險團/聚珍臺灣：https://www.facebook.com/twmemory/posts/1358005870986760/。
1929年7月3日《臺灣日日新報》報導一則發生在臺中的公車事故新聞〈沙鹿自動車 因駛速度 車掌觸樹落田 一時不省人事〉，內容大致如下：
臺中州大甲郡沙鹿梧棲間中之豐中自動車，為運轉手者，乃靠其技能，於運轉時，或疾走如飛，或探望車外行旅婦女，或與車中婦女談心，致頻有事故。如去三十日［6月30日］，上午十時餘由梧棲發至沙鹿，赴乘列車之一四一號車，因駛速度，而該車掌，通稱大鮘立於車外，揚揚得意，手舞足跳，不意被觸路樹，飛擲落在田中，一時不省人事，幸乘客為之相救，使得甦醒，有呼吸聲，即開往臺中方面治療。似此運轉手，時常視色如命，以致行駛不慎云。（註1）
報導中，這位公車司機（運轉手）開車時常不專心，喜歡仗著自己駕駛的技術高超，不是疾速如飛開快車，就是偷看車外經過的婦女，再不然就是和車內的女乘客聊天，導致交通事故頻頻發生，堪稱危險駕駛的最佳案例。而他的搭檔—車掌，在行車中的危險行為，也是不遑多讓，竟然敢在公車行駛中，讓身體超出車身外，興奮時甚至還會手舞足蹈，忘乎所以陶醉在洋洋得意的喜悅中。然而，他沒注意到路旁的樹木，因此被樹枝撞擊，整個人彈飛出車外，摔落在田地裡，當場暈倒不省人事。不過，幸好車上有乘客迅速施以援手，才將他救醒，並且緊急送往臺中救治。這場事故雖然最終無人傷亡，但卻凸顯出那個年代的司機與車掌，對行車安全的忽視。現今看到這則舊新聞，除了會露出莞爾一笑之外，也不禁令人勾起對臺灣早期公車「車掌」的好奇心。
日治時期，公車稱為「乘合自動車」，車上除了配置一位「運轉手」之外，還有一位「車掌」人員。車掌主要的工作職責就是售票、剪票及協助司機出車，除此之外也負責照顧車內的事務，包括接待乘客及車上清潔等事宜。臺灣人普遍的刻板印象，車掌都是由年輕的女性人員擔任，而且是車廂裡不可或缺的一個重要角色。當公車停靠站牌時，她們總是敏捷地上車下車，為乘客遞上車票，並且在細心掌握車上乘客動向的同時，指揮司機何時要開車、何時該停車。那一聲清脆的口笛聲，（註2）伴隨著她們甜美的聲音，往往成為乘客旅程中的插曲。不僅如此，她們還肩負著照顧車上秩序的責任，提醒乘客小心站穩，幫助年長者或行動不便的人上下車，是臺灣人早期的交通記憶中一道美麗的風景線。
其實在公車引進臺灣初期，（註3）車掌這項職業都是由男性擔任，直到1921年，才迎來第一位女性車掌，（註4）在民風保守的年代，可算是一件頗為奇特的事情，還因此登上了當年《臺灣日日新報》的新聞。根據該則新聞報導，這位女性車掌約30歲，是一名已婚婦女，顛覆傳統認為車掌都是由未婚妙齡女子擔任的印象。由於當時的臺灣社會，女性受到傳統保守觀念的束縛，可以選擇的就業機會非常有限，公車業者起初也只招募男性車掌，因此這位女性車掌的出現，除成為首例外，更因其就業選擇，不僅僅代表個人有著打破傳統框架的勇氣，更是象徵著女性逐漸從家庭步入公共空間，開始參與社會勞動的轉型過程。
1928年，臺灣的公車業者逐漸接受女性從事車掌職業，「臺北乘合自動車會社」是第一個主動招募女性車掌的業者，當時招募條件需為小學畢業的女性。（註5）首批錄取的車掌，計2名日本女子和4名臺灣女子。（註6）雖然在初期，業者對於女性是否能夠勝任這項職業，仍然是抱持著懷疑的態度，但女性特有的溫柔、親切及細心特質，在工作上也逐漸展現出其獨特的價值。這些特質，不僅提升了乘客的乘車體驗，也讓女性員工成為提高服務品質的商業策略之一。（註7）因此，其他的公車業者見到有此成效，也開始紛紛跟進，（註8）甚至還有業者決定完全取消男性車掌的職位，全面改用女性人員。（註9）這項改變，足以說明女性在職場上的角色，在不知不覺中，已經逐步得到社會的認可，更是反映人們正漸漸地意識到，女性在公共事務和商業運營中的重要性。
隨著女性車掌逐漸受到民眾的讚許與歡迎，公車業者招募標準也開始有所調整，其中最明顯的就是對年齡的限制。例如，1932年臺北市公車的車掌招募規定，應徵者須為14至25歲的年輕女子。（註10）之所以會有這樣的年齡要求，可能是基於職業形象的考量，也可能是希望車掌能以青春活力來吸引更多的乘客。而且自從開放招募女性車掌之後，車掌職業對女性而言，吸引力也與日俱增，往往一開缺，就吸引遠超錄用名額數十倍的應徵者前來報名，甚至有應徵者不辭路途遙遠，從外地趕來參加面試。（註11）面對如此激烈的競爭，業者對應徵條件也越發嚴格。除了年齡限制外，外貌也成為重要的考量之一。1934年臺北市公車的一則招募啟事中，就要求應徵者須為「容姿端麗の女性」。（註12）
戰後，此用人標準仍然延續，甚至更加嚴苛，不僅年齡範圍進一步限縮，對容貌等外在條件的要求也更加明確。（註13）然而，這樣的做法卻也引發不少批評。有聲音認為，過度的以貌取人，卻忽略了內在的素質涵養，這種標準既不公平，也未必符合職業的實際需求。（註14）在臺灣早期，車掌相較於其他職業而言，其實薪資待遇算是比較優渥，因此在當時是許多年輕女性嚮往的「夢幻職業」之一。除了薪資報酬高之外，車掌這項職業對於許多少女而言，更是專業、自信與美麗的象徵。
然而，作為公共服務業的一部分，車掌的工作性質，使她們的言行舉止特別容易成為公眾關注的焦點，一些關於車掌小姐的負面報導，就經常登上報紙版面，並且伴隨著聳動的標題，吸引讀者的目光。（註15）這些新聞報導中，有些是詳細的描述具體事件，有些則是針對她們的工作表現加以抱怨，或者是一些情緒化的批評。之所以會有如此情形，可能跟她們的工作性質密切相關。首先，售票和剪票是車掌的主要職責，雖然大多數的乘客都能遵守規定購買車票，但是仍然有少部分的人，試圖佔便宜，例如短報車程或者是幫已經超過規定年齡的孩子購買兒童票等。當車掌糾正這些行為時，有些人選擇視而不見，有些人則是撒潑吵鬧，甚至還有人對車掌進行人身攻擊。此外，車掌在指揮司機開車和停車時，也經常成為乘客情緒宣洩的對象。在早期，公車是民眾出行最重要的交通工具，一些熱門路線在尖峰時段經常人滿為患，當車掌因車上載客量已無法再容納更多人時，會有遇站不停的情況，而引發候車乘客的怒火，就曾出現有民眾因不滿，朝車窗丟石頭攻擊的極端行為。不僅是候車的乘客，在車上的乘客也可能因為下車需求未被聽見，而感到憤怒。有時候可能是因為乘客的下車提示聲音太小，車掌未聽見；有時候則可能是因為車掌所播報的站名乘客聽不清楚，以致未能及時提醒停車。諸如此類因過站不停車，而導致乘客發怒或者是攻擊車掌的新聞，也是屢見不鮮。除此之外，車掌維護公共安全及秩序、服務態度不周到，或是未能展現親切微笑等等的小細節，都可能成為惹怒乘客的導火線。（註16）
這些刊登在報紙上的衝突事件，其實只是冰山一角，現實中所發生的不愉快事件，可能遠比報紙上來的多。（註17）為了緩解乘客與車掌之間緊張的關係，並強調車掌在面對顧客時，能保持冷靜專業，讓顧客感受到尊重友善，管理當局也曾對她們提出一些期待與要求。1962年，時任臺北代理市長的周百鍊先生就曾公開表示對車掌小姐的建議，除了針對引發矛盾的部分提出具體意見之外，他更勉勵車掌小姐應該要任勞任怨，發揮國民傳統的「忍耐」精神，為民服務；臺北公車處處長何柏林先生則要求她們必須遵守「打不還手、罵不還口」及「服務第一、乘客第一」的準則。（註18）
除了口頭上的勉勵之外，有些公車業者會舉辦車掌訓練班，或訂立特殊考核制度，來提升車掌小姐的服務品質，如臺中公路運輸處於1965年首創一套針對車掌服務態度的考核記點辦法。此辦法不僅只是對車掌的行為進行懲處，更直接影響她們一整年的考績。其執行方法是由該處主任或高等職員在上班時間，隨機到各車站或是車上，暗中觀察車掌的服務態度，見到缺失就會記「點」。累計18點時記申誡一次，27點記過一次，81點記大過一次；反之，若車掌在2個月內未被記點，則記嘉勉一次，連續半年未記點者會獲頒獎章，若達8個月則加頒獎狀及獎品。據說，這套考核制度的「成效」相當顯著，許多車掌小姐在工作與服務態度上，都有明顯的改善。（註19）為了進一步激勵車掌小姐的服務態度，在那個年代也有模範車掌的表揚活動。（註20）
翻閱這些年代久遠的舊報紙，雖然無法完整描繪出車掌這一項職業在臺灣的歷史發展軌跡，但卻可以觀察從日治時期的萌芽，到戰後逐漸成熟的過程，勾勒出女性從家庭走向社會勞動的轉型樣貌。車掌小姐以她們的專業、耐心與親切，成為當時臺灣交通文化的重要象徵。然而，伴隨著職業光環的，則是她們在工作中所面臨的多重挑戰與壓力。從應對乘客的不滿，到管理當局給的嚴苛規範，車掌小姐的經歷，充分映射出早期社會對女性角色的期待與限制。儘管歷史已翻開新頁，車掌的身影難再復見，但她們的故事卻提供一個思考性別平等、職場文化與公共服務的珍貴視角，也見證了臺灣歷史社會變遷中，女性力量的崛起。
註釋：
註1：〈沙鹿自動車 因駛速度 車掌觸樹落田 一時不省人事〉，《臺灣日日新報》，1929年7月3日，夕刊，漢文版，4版。
註2：早期的公車沒有設置拉鈴或按鈴供旅客提示下車，而是靠車掌吹哨（口笛）來提醒司機。
註3：臺灣的公車事業，始於1913年，由日本人高松豐次郎經營的「同仁社」首次開啟的北投溫泉公車線。〈北投行乘合自動車 公共浴場行き開始〉，《臺灣日日新報》，1913年6月15日，7版；Facebook/台灣探險團/聚珍臺灣，〈歷史上的今天〉，網址：https://www.facebook.com/twmemory/posts/1358005870986760/（2024年12月3日點閱）。
註4：〈臺灣最初の女車掌 南暑へ許可出願〉，《臺灣日日新報》，1921年8月12日，7版。
註5：〈乘合自動車會社 募集女子 試用為車掌〉，《臺灣日日新報》，1928年2月19日，4版。
註6：〈女の車掌採用〉，《臺灣日日新報》，1928年3月13日，2版。
註7：〈親切で美人の女車掌募集 歡の深い臺北市の註文〉，《臺灣日日新報》，1931年5月30日，2版。
註8：〈臺中／用女車掌〉，《臺灣日日新報》，1932年7月16日，4版。
註9：〈改用女車掌〉，《臺灣日日新報》，1930年9月4日，4版。
註10：〈女車掌募集 臺北市バス譯て〉，《臺灣日日新報》，1932年5月7日，7版。
註11：〈自動車課募女車掌應募百名以上〉，《臺灣日日新報》，1933年2月15日，8版。
註12：〈女車掌を募集〉，《臺灣日日新報》，1934年7月26日，11版。
註13：〈招考公路車掌，歡迎少女報考〉，《臺灣民聲日報》，1971年12月13日，4版。
註14：〈招攷車掌以貌取人，忽視服務雖美何用〉，《臺灣民聲日報》，1971年7月25日，4版。
註15：〈兵與女車掌〉，《臺灣民聲日報》，1954年8月23日，6版；〈如此車掌！〉，《中國日報》，1956年12月29日，2版；〈血盆大口，咬傷乘客〉，《中國日報》，1957年4月22日，4版；〈彰化客運女車掌，涉嫌毆打五個小學生〉，《臺灣民聲日報》，1966年5月1日，5版。
註16：〈到站不停車律師摑車掌〉，《中國日報》，1957年2月8日，4版；〈女霸王發威，咬傷女車掌〉，《臺灣民聲日報》，1969年2月9日，3版。
註17：〈車掌小姐之言〉，《臺灣民聲日報》，1962年4月30日，5版。
註18：〈車要開得穩細心關門任勞復任怨時常說謝謝〉、〈打不還手罵不還口，說話應有禮貌服務乘客週到〉，《臺灣民聲日報》，1962年12月24日，3版。
註19：〈台中公路運輸處舉辦車掌訓練班，加強服務：輪流調訓，為期一週：嚴格認真〉，《臺灣民聲日報》，1964年10月23日，2版；〈車掌小姐當心記「點」！〉，《臺灣民聲日報》，1965年6月10日，4版。
註20：〈高玉樹招待模範車掌〉，《工人報》，1955年4月1日，4版；〈慶祝婦女節大會招待模範女車掌〉，《工人報》，1956年3月11日，4版。
參考書目：
1.報紙
《臺灣日日新報》，1913、1921、1928-1934。
《臺灣民聲日報》，1954、1962、1964-1966、1969、1971。
《中國日報》，1956-1957。
《工人報》，1955-1956。
2.網頁
聚珍臺灣，〈歷史上的今天〉，2024年12月3日，收入Facebook/台灣探險團/聚珍臺灣：https://www.facebook.com/twmemory/posts/1358005870986760/。
2025年4月份編目上架圖書
2025年4月份編目上架之圖書計23種23冊、期刊計22種22冊，內容涵蓋本館近期蒐藏及採集入館書刊。書目詳見本館圖書資訊查詢系統https://library.th.gov.tw/opac895/index.aspx
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《臺灣寫真帖》
編輯：臺灣總督府官房文書課
出版單位：臺灣總督府官房文書課
出版日期：1908年
索書號：677.71 / 2205 / 1908
編輯：臺灣總督府官房文書課
出版單位：臺灣總督府官房文書課
出版日期：1908年
索書號：677.71 / 2205 / 1908
國史館臺灣文獻館
| 發 行 人 | 黃宏森 | |
| 行政指導 | 林明洲 | |
| 總 編 輯 | 胡斐穎 | |
| 執行編輯 | 楊絲羽 | |
| 編輯小組 | 鄭文文、廖學恆、詹梓陵、洪明河 |
